Er is in Suriname bericht, dat de bouw van de brug over de Corantijnriveir gestaag loopt. De brug zou voor 90% op Surinaams grondgebied komen te liggen en voor 10% op Guyanees grondgebied. De bouw van de brug is een joint effort van de regeringen van beiden landen die liggen op het Zuid-Amerikaans vasteland, maar tegelijkertijd ook lid zijn van de eilandengroep de Caribische Gemeenschap.
Interessant in het bericht is te vernemen het model dat zal worden gebruikt om de brug te financieren en in gebruik te hebben. Het is een model waarvoor nagegaan kan worden of het niet als voorbeeld kan dienen voor andere projecten in Suriname. Het model dat gebruikt zal worden voor de bouw van de brug is het Public-Private partnership model bekend als ‘Design-Build-Finance-Operate-Maintain’ (DBFOM-model) . Dit model houdt in dat de aannemer tegelijk dient als investeerder. De brug wordt dan aangeboden aan een aantal investeerders als een investeringsproject. Er hebben zich 5 investeerders aangediend die geïnteresseerd zijn in het project van de Corantijnbrug. Het gaat om 5 grote aannemers met een internationale allure. Een van deze 5 zal als investeerder worden uitgekozen.
Wanneer de contracten met de investeerder / aannemer zijn getekend, kan het doorgaan als de eerste investeerder die deze regering dan zal hebben binnengehaald. Het is een open vraag hoeveel werkgelegenheid dit project voor Surinamers zal scheppen. De kans bestaat dat dit niet al te hoog zal zijn. In het DBFOM model wordt de financiering geregeld door de aannemer (investeerder). De brug wordt gebouwd op zijn kosten. In ruil daarvoor krijgt de investeerder voor een aantal jaren concessierecht op de brug. Dat betekent dat de regering die eigenaar is van alle openbare werken die worden gebouwd op haar grondgebied, een aantal rechten zal verlenen aan de bouwer van de brug. De regering zal wellicht eigenaar van de brug blijven, maar bloot eigenaar. Dat betekent, dat een groot deel van de bezitsrechten overgedragen wordt aan de investeerder in de vorm van een concessie en concessierechten. Uit die rechten moet de investeerder / concessiehouder zijn investeringen gaan terughalen.
Concreet zal de investeerder van het gebruik van de brug zijn inkomsten moeten binnenhalen. Dat betekent dat de gebruikers tarieven moeten betalen voor het gebruiken van de brug in de vorm van een tol. Aan de concessiehouder / investeerder zal wat betreft de tarieven bepaalde rechten worden verleend voor een aantal jaren. Dan kunnen we gerust denken in termen van 20 jaar. Het kan zijn dat het te hanteren tarief zelf door de concessiehouder wordt bepaald. Eventueel zou het kunnen dat de te hanteren tarieven van tevoren worden voorgehouden aan de regering van Suriname of dat die door de regering worden goedgekeurd. De kans dat deze laatste constructie het geval is, lijkt klein. De investeringen die gedaan zullen worden zijn enorm en de investeerder moet binnen een bepaalde tijd winst maken. Nu al worden er bedragen betaald door reizigers voor de veerdienst. Deze tarieven kunnen dan gehanteerd worden per persoon of per vervoermiddel.
Behalve personenverkeer zal er ook veel goederenverkeer over de brug plaatsvinden. Het kan zelfs dat in de concessierechten de concessiehouder een bepaald concessierecht aan de regering van Suriname betaalt, maar dat zal een symbolisch bedrag zijn, want anders kan de investering niet aantrekkelijk en rendabel zijn. Het zal zeker zo zijn dat de investeerder inkomstenbelasting ook betaalt en dat is winst voor de regering. Het kan zelfs dat in de concessie de regering alvast zich verbindt als afnemer van de diensten van de investeerder en een minimale afname per jaar waarborgt in het kader van officieel verkeer. Dat betekent dat de overheid jaarlijks een bedrag aan de investeerder betaalt. De regering zal in elk geval onder deze constructie winnen. Waar er geen oeververbinding is, krijgt de regering een oeververbinding waarvan ze bloot eigenaar is, die haar enige directe inkomsten oplevert. Op termijn wordt ze zelfs volledige eigenaar van de brug.
Maar, waar de winst voor Suriname zal liggen is het personenverkeer die op gang zal komen tussen beide landen. Dat zal de Surinaamse economie goed doen en dat is de echte winst. Er zullen veel Guyanezen de Surinaamse kant opkomen voor toerisme en voor het doen van inkopen. Dat is een winst voor de Surinaamse ondernemers. Maar het kan ook dat via de weg groepen Zuid Amerikanen naar Suriname komen of Suriname als transitland gebruiken over de weg. Wanneer de brug over de Corantijn en de Marowijne zijn gebouwd, is het mogelijk om vanuit Brazilië met de auto te rijden naar Guyana, Suriname, Frans Guyana en van daaruit naar Brazilië. Deze doorlopende wegverbinding kan in het kader van de handel en het toerisme een multiplier effect hebben waardoor een heleboel business langs de verbinding ontstaat.
Hetzelfde DBFOM-model kan de regering ook gebruiken om bijvoorbeeld de Waterkant van Suriname aantrekkelijk te maken en de commercialiseren met een promenade van enkele honderden meters. In het gebied van Waterkant kan van het Waaggebouw tot Torarica een mooi uitgaansgebied worden gecreëerd met horeca met mooi uitzicht op de Surinamerivier. Een aantal investeerders moet Waterkant in concessie krijgen om er een mooi uitgaansgebied van te maken welke overdag en ’s avonds open is voor vertier. Dan denken we aan bars, restaurants, discotheken, lounges en hotels en eventueel casino’s. Dit alles moet dan op niveau zoals het al is in enkele steden van de Caribbean en vooral Europa. Het zal de staatsinkomsten, de werkgelegenheid en het ondernemerschap goed doen en het aangezicht van Suriname wel goed doen.
De economisch zeer strategische Waterkant is nu vooral een gebroken plantage, waar het aangezicht in de koloniale tijd toen wel bijdetijds was en nu 30 jaren achterloopt op de mondiale ontwikkelingen. Ook de Domineestraat moet naast de Waterkant in concessie worden uitgegeven.
