In de afgelopen vijf jaren is autonoom rijden gegaan van ‘misschien mogelijk’ naar ‘zeker?’ om ‘nu commercieel verkrijgbaar’ te zijn. In december 2018 startte Waymo, het bedrijf dat voortkwam uit Google’s zelfrijdende auto-project, officieel haar commerciële project met zelfrijdende auto’s en startte officieel de commerciële zelfrijdende autoservice in de buitenwijken van Phoenix.
Waar?
In 2018 hebben scherpe waarnemers van zelfrijdende voertuigen misschien gemerkt dat een paar dingen zijn aangekomen. Terwijl de meeste nog steeds testen, heeft dit alleen werknemers toegelaten binnen Uber, Ford, Argo, Aurora en Cruise. Dit jaar werd ook de 25.000ste passagierstocht genoteerd door een samenwerking tussen Aptiv en Lyft, die een handvol autonome voertuigen gebruikt om passagiers rond Las Vegas te vervoeren.
Ook dit jaar waren het de autonome shuttlebedrijven May Mobility, Optimus Ride en Navya met publiek aan boord in Columbus, Ohio, de buitenwijken van Boston en Vegas. In december 2018 lanceerde Waymo een driverless-service in de regio Phoenix, hoewel beperkt. Dit bewijsmateriaal zou moeten helpen het genuanceerd antwoord te vinden op het steeds vaker voorkomende vraag: waar zal het zelfrijdende voertuig als eerst komen? Er zijn natuurlijk voor- en tegenstanders van de zelfrijdende auto. Hoe dan ook, de komst ga je echt niet meer stoppen, hoezeer je ook tegen bent. Vergelijkbaar met de opkomst van de computer, de pinautomaat en zelfs meer recent de mobiele telefoon. De meeste sceptici komen met argumenten als ‘het is te leuk om zelf auto te rijden’ en ‘ik vind het geen goed idee als alles maar geautomatiseerd wordt’.
Zelfrijdende auto’s kopen?
Bedrijven als Baidu, Google en Apple ontwikkelen de zelfrijdende auto niet, omdat ze denken dat het een interessant product is voor de consumentenmarkt. De automarkt zoals we die nu kennen, is voor hen niet interessant om de investeringen in de ontwikkeling van de autonome auto’s terug te verdienen. Veel aanbieders, een vervangingsmarkt (tweedehands auto’s). De omzetverwachting op lange termijn en de kans op een voldoende groot marktaandeel zijn niet de redenen om zelfrijdende auto’s te ontwikkelen.
Zelfrijdende auto’s blijven in bezit van de producent (of waarschijnlijk in bezit in een dochterbedrijf van de producent). Natuurlijk valt er geld te verdienen met de verkoop van een miljoen auto’s in 10 jaar tijd. Maar veel meer geld is te verdienen in services en diensten die het vervoer van 100 miljoen mensen in 10 jaar tijd mogelijk maken. Waarom we geen zelfrijdende auto’s zullen kopen? Simpelweg omdat de kosten van bezit van een zelfrijdende auto niet op gaan wegen tegen de kosten van het gebruik. Het is goedkoper om je behoefte aan vervoer, van A naar B gaan, uit te besteden aan bedrijven als Google en Apple, dan daar zelf voor te zorgen. De aanschafkosten, oplaadkosten, reparaties, onderhoud, verzekeringen en waardevermindering in de loop van tijd wegen niet op tegen de kosten van het gebruik.
Auto’s worden steeds slimmer, we kunnen ze efficiënter inzetten en dat verhoogt het gemak. Computers reguleren het brandstofverbruik, bewaren de juiste afstand tot de auto ervoor, berekenen de snelste route op basis van actuele verkeersinformatie en kunnen een auto autonoom inparkeren. Bovendien kunnen wegen efficiënter gebruikt worden door informatie over de actuele situatie die direct beschikbaar is. Door communicatie tussen voertuigen en tussen voertuig en verkeersinfrastructuur wordt in een ‘treintje’ achter elkaar rijden mogelijk. Als die verwachting uitkomt, dan betekent dat inderdaad waarschijnlijk wel een intensiever gebruik van het wegdek. Daardoor kan onderhoud eerder dan nu nodig zijn. Maar ook op dat vlak vinden innovaties plaats: de volgende generatie wegdek kan kleinere scheuren zelf herstellen en data over de staat van het wegdek doorgeven voor preventief onderhoud. De innovaties zitten niet alleen aan de kant van het gebruik, maar ook aan de kant van het onderhoud.
Infrastructuur Suriname
Echter, bij infrastructuur gaat het niet alleen om wegen, maar ook om slimme technieken om het verkeer anders en slimmer te begeleiden. Suriname heeft bijna 4.200 kilometer aan openbare wegen, waarvan maar de helft geasfalteerd is. Dagelijks staan Surinamers in de file. De economische kosten hiervan worden kunnen gezocht worden in gezondheid, tijd, milieu en extra brandstofkosten.
De noodzaak om daar iets aan te doen is daarom hoog. Naast de aanleg van wegen, extra rijstroken en versterkingen rond knooppunten, moet het overheidsbeleid gericht zijn op gedragsbeïnvloeding van reizigers, zodat ze efficiënt gebruikmaken van de bestaande infrastructuur en mogelijkheden van het openbaar vervoer. Technologie is onmisbaar bij het optimaal genereren en gebruikmaken van verkeersinformatie. Maar ook bij het bieden van gedragsopties om te reizen buiten de spits of met het openbaar vervoer, of om gewoon niet te reizen door bijvoorbeeld thuis te werken.
Verkeersmanagement helpt de benutting van infrastructuur door het beïnvloeden van gedrag op de weg. Uitvoering van verkeersbeleid vergt veel informatie over het actuele weggebruik, bijvoorbeeld van camera’s en informatie van telecomproviders, maar ook over de mogelijkheden en argumenten van weggebruikers om hun gedrag aan te passen. Technologische innovaties worden ontwikkeld om de bestaande infrastructuur efficiënter te benutten. Bijvoorbeeld voor persoonlijke reisinformatie en rijtaakondersteuning, maar ook in de vorm van prikkels om de spits te mijden. Zo kan het gebruik van verschillende modaliteiten, netwerken en infrastructuren geoptimaliseerd worden, maar bovenal het gedrag van de gebruikers hiervan.
Essentiële vragen
Maar iedereen weet ook dat het aanleggen van infrastructuur veel tijd en geld kost. Daar zit echter ook een andere kant aan. Door technologische ontwikkeling verandert het gebruik van ruimtes, gebouwen en weggedeeltes die makkelijker voor wisselende functies gebruikt kunnen worden. Dat leidt tot veel vragen. Als ontwikkelen en bouwen straks nog sneller gaat, wat betekent dit dan voor de besluitvormingsprocessen rond ruimtelijke ordening? Hoe kunnen bestemmingsplannen flexibeler worden? Wat betekent dat voor de zekerheden bij investeringsbeslissingen en voor de afschrijvingstermijn van investeringen? De leefomgeving wordt zelf een intelligent systeem. Wie gaan delen van die intelligentie beheren? Hoe ver kunnen intelligente systemen straks gaan in het zelf besluiten nemen? Hoe afhankelijk raken we van die systemen of hun leveranciers? Welke waarden zitten in die systemen verwerkt? Welke timing is geschikt om in te spelen op een andere ruimtelijke inrichting die past bij meer intelligentie in gebouwen, productieprocessen, wegen en voertuigen?
Dit zijn essentiële vragen die ook antwoord geven op de eerder gestelde vraag: niet wanneer, maar waar komen de zelfrijdende voertuigen? Staat de Surinaamse infrastructuur zulke ontwikkelingen niet toe, dan blijven die zeker buiten kijf.
Kavish Ganesh
