70% minder beweging maakt vaargeul Surinamerivier ondiep
De vaargeul van de Surinamerivier is in de periode tussen 1948 en 1980 kunstmatig op een werkbare diepte gebracht. Dat had Suriname te danken aan de export van bauxiet door Suralco en Billiton. Door middel van scheepvaartbewegingen en baggerwerken werd de vaargeul middels het zogenaamde Pathfinder programma open gehouden. Er zijn speciaal schepen gebouwd om de modder uit de weg te halen. De leiders hiervan waren Suralco en Billiton. De gecreëerde vaargeul maakte het mogelijk om de meest gangbare schepen voor intercontinentaal maritiem verkeer toe te laten tot Suriname. Het gaat in casu om het stuk vanaf de monding van de rivier tot de hoogte Livorno. Voorbij Livorno wordt de rivier steeds dieper en was baggeren nooit nodig.
Rivier wordt ondieper
De schepen zijn ondertussen groter geworden. Inmiddels zijn ook de bauxietexporten van Suralco stopgezet. Het gevolg van het sluiten van de aluinaardefabriek indertijd was dat het scheepvaartverkeer al met bijkans 70% was afgenomen. Een 70% afname betekent dat de beweging in de vaargeul haast niets meer voorstelt. Vooral als blijkt dat het aantal schepen dat nu in de Surinamerivier beweegt, kleine schepen zijn. De rivier wordt nu vrij snel ondiep. Vorig jaar was er een slib van bijkans 0.65 foot vastgesteld door de Maritieme Autoriteit Suriname. Recent nog werd een slib van 0.89 foot vastgesteld.
Het is voor Suriname, volgens Deryck Ferrier, van belang dat het scheepvaartverkeer intensiever wordt. De frequentie van de scheepvaart bepaalt als de rivier de juiste diepte krijgt. In de loop der jaren heeft Suriname met de bauxiet-en aluinaarde-exporten een mooie toegang gemaakt voor de maritieme vestiging. “Wij dreigen dit te verliezen. Wij hadden een geopolitiek comparatief voordeel gekregen. Het estuariene-gebied van de Surinamerivier is eigenlijk het enige gebied op de noordkust van Zuid-America, tussen de Orinoco en de Amazone, dat toegankelijk is voor grote zeeschepen”, vertelt Ferrier. Het terug slibben van de Surinamerivier begon eigenlijk in de jaren 80 al, tijdens de wereldaluminiumcrisis. Sinds toen al wordt er door experts aan de bel getrokken om de vaargeul in de gaten te houden.
Grote en kleine schepen
De Surinaamse economie is enorm afhankelijk van externe omstandigheden. Alle goederen en diensten die in Suriname worden geproduceerd, hebben een importcomponent van minimaal 30%. Het grootste deel van de componenten zijn fysieke componenten. Die moeten per schepen aangevoerd worden. Om de concurrentiepositie van Suriname te verbeteren, dient het land grotere schepen in en uit te laten varen. Om het in perspectief te brengen: een schip met een laadvermogen van 40.000 ton kost per dag $15.000, een schip met een laadvermogen van 4000 ton kost per dag $5000, en een groot schip kost omgerekend, $0,38 en een klein schip $1,25 per ton per etmaal. “Hoe groter het schip en hoe korter het op jouw haven verblijft, hoe voordeliger het is voor jouw importen en exporten”, benadrukt Ferrier. Het bij, maar ook hoofdeffect van de grote schepen wordt het open houden van de vaargeul.
Effect totale op economie
Deze kwestie kan voor Suriname een economische ramp veroorzaken. Een slecht begaanbare of onbegaanbare vaargeul zal betekenen dat veel schepen niet meer naar Suriname willen komen. Het wordt te riskant. De kans op vastzitten wordt steeds groter. De kans op motorbeschadiging wordt groter. De verzekeringsmaatschappijen zullen de voertuigen duurder verzekeren. De scheepvaartmaatschappijen zullen als gevolg hiervan een andere prijs berekenen voor hun diensten. Dit heeft vervolgens een weerslag op de productiekosten van ondernemers en ten slotte op de prijzen in de winkels en prijzen van onze exportproducten. Hierdoor gaat de kleine concurrentiepositie die Suriname op de wereldmarkt nu al moeilijk behouden kan, ook de fik in.
Uitbaggeren is een optie
Met die principe is het idee van het uitbaggeren van de Surinamerivier ontstaan. Suriname hoefde dit volgens Ferrier dit niet zelf te betalen. De vaargeul kon en kan nog steeds worden verpacht. “De concessionaris moest de vaargeul op een bepaalde diepte houden voor zeg maar 35 jaar. Je verzekert hem dat elk jaar een bepaalde tonnage aan cargo door de vaargeul gaat, waarvoor de concessionaris geld mag vragen”, stelt Ferrier. Hoe meer schepen binnen en buiten gaan, hoe meer economische activiteit dat zou betekenen voor Suriname. Het voorstel was om de cargo te realiseren met bauxiet uit West-Suriname. De potentie ligt er nog steeds (ook met de Alcoa). Suriname dient dit gewoon zelf als idee te presenteren. Wordt dit opgepakt, dan staan er al bedrijven uit zowel het Zuid-Amerikaans continent als Europa op de loer om zich in Suriname te vestigen. Suriname dient gewoon zelf het gebaar te maken. En dat gebaar hoeft het land ook niets te kosten. “Suriname krijgt zo meer werkgelegenheid en meer vraag naar diensten. De hele economie zal omvormen”, stelt Ferrier.
Slachtoffers efficiëntie
Het idee is om hele tragische redenen gaan zitten. Er zou een situatie worden gecreëerd dat schepen niet te lang bij de havens van Suriname hoefden te parkeren. De grote ‘slachtoffers’ hiervan zouden echter de scheepvaartagenten worden, die per uur worden betaald. Een groep scheepvaartagenten is volgens bronnen van Dagblad Suriname op een ‘minder ethische’ manier een lobby opgestart, en hebben daarin succes kunnen behalen. Intussen is het wel duidelijk dat de Surinamerivier vanwege de minder frequente bewegingen, ondiep wordt. De wetenschap heeft ook vastgesteld dat naarmate de vaargeul kleiner wordt, het dichtslibben versneld gaat.
Kavish Ganesh
