In twee afzonderlijke toespraken in het najaar van 2013 presenteerde de Chinese president Xi Jinping een gedurfde nieuwe ontwikkelingsstrategie die meer dan 60 landen in Azië, Europa en Oost-Afrika omvat en waarvan de totale investeringen naar schatting in de biljoenen dollars lopen.
Het initiatief heeft een land- en een zeecomponent, respectievelijk bekend als de Silk Road Economic Belt en de Twenty-First-Century Maritime Silk Road. De geprefereerde afkorting in China voor het gecombineerde initiatief is Belt and Road, ook wel One Belt, One Road genoemd, terwijl het buiten het land vaak de Nieuwe Zijderoute wordt genoemd. In tegenstelling tot de oorspronkelijke Zijderoute gaat het nieuwe project echter niet voornamelijk over transportinfrastructuur, maar over economische integratie. Het initiatief probeert niet productie en consumptie te ontvlechten – de visie van de oorspronkelijke Zijderoute – maar eerder om verschillende segmenten van de productieketen te ontvlechten. Het probeert een reeks politieke en institutionele instrumenten te creëren waarmee China wereldwijde waardeketens kan reorganiseren en zijn stempel kan drukken op de regels die de wereldeconomie beheersen.
Europa kan dit baanbrekende Chinese project niet negeren. Hoe de Europese Unie op het initiatief reageert, zal een beslissende invloed hebben op het model van economische integratie dat zal worden aangenomen in het grensgebied tussen Europa en China, en uiteindelijk in het Euraziatische supercontinent als geheel. Het antwoord van Europa op de Belt and Road moet een veelzijdige strategie van onderhandeling, beheersing en evenwicht nastreven, aangezien dit de meest geschikte manier is om de Europese belangen en waarden te bevorderen. In commentaren en analyses van het Belt and Road Initiative wordt vaak verwezen naar de Zijderoute, het oude door kamelen aangedreven netwerk van routes dat Europa en Azië met elkaar verbond vanaf de tijd van het Parthische rijk tot het begin van de moderne tijd. In officiële Chinese verklaringen proberen dergelijke toespelingen ongetwijfeld te profiteren van de suggestieve associaties die de naam met zich meebrengt en het gevoel dat China, de ontdekker en bewaarder van het geheim van de zijdeproductie, ook de grote macht was die de vroege Euraziatische integratie aanwakkerde en beschermde. Desalniettemin hebben deze referenties geholpen om de indruk te wekken dat het nieuwe initiatief uiteindelijk over transportinfrastructuur gaat. Veel waarnemers hebben met verbijstering op dit idee gereageerd. Immers, als China zou proberen de havenfaciliteiten in de Stille en Indische Oceaan uit te breiden en te vernieuwen, zou dit economisch heel logisch kunnen zijn, maar het zou nauwelijks revolutionair zijn.
Omgekeerd, als de echte kern van het initiatief van vandaag de landcomponent was, de Silk Road Economic Belt, en als het doel was om zeevrachtvervoer te vervangen door een nieuw netwerk van wegen en spoorwegen over de Centraal-Aziatische steppen, woestijnen en bergen, zoals een project zou inderdaad een revolutie zijn, maar een zonder enige economische levensvatbaarheid. Spoorvervoer, ook al is het sneller dan zeescheepvaart, zal altijd aanzienlijk duurder zijn, en maar weinig economen zijn van mening dat transportkosten een belangrijk obstakel vormen voor de uitbreiding van de wereldhandel.
Door op deze manier buiten China te worden ontvangen, kreeg de Belt and Road een aanzienlijk mysterieus element. China-watchers vroegen zich af waar het nieuwe project voor zou kunnen dienen, wat de officiële verklaringen ontweken, en waarom Peking een gigantisch politiek initiatief zou lanceren waarvan de economische grondgedachte op zijn best twijfelachtig bleef. Was het ontworpen als een marketingtruc? Of moest het misschien worden uitgelegd volgens de geheimzinnige leerstellingen van die oude discipline, de geopolitiek?
In mijn gesprekken met Chinese functionarissen en experts is de terugkerende boodschap dat het interpreteren van de Belt and Road in geopolitieke termen neerkomt op het missen van het punt. Er zijn verschillende redenen waarom de Chinese autoriteiten nu een gecoördineerde poging ondernemen om het initiatief te redden van de logica van machtsrivaliteit en concurrentie.
Ten eerste weten de Chinese autoriteiten dat het toelaten van de Belt and Road volgens een dergelijke logica de realisatie van het project veel moeilijker of zelfs, in zijn meest ambitieuze versies, onmogelijk zou maken. Een geopolitieke lezing van het initiatief zou alarmbellen doen rinkelen in Rusland en de Verenigde Staten en weerstand creëren bij de landen langs de nieuwe routes, waardoor het delicate evenwicht wordt verstoord dat nodig is om te voorkomen dat een complex plan met veel verschillende verbindende onderdelen uit elkaar valt. Ten tweede beschouwen veel analisten in China, vooral op universiteiten, geopolitiek en het idee van rivaliteit tussen grootmachten als een westers cultureel product waar China zonder kan.
Ten derde zal het belangrijkste doel van de Chinese beleidsvorming lange tijd blijven om de economische groei en ontwikkeling te bevorderen. Al het andere leidt af van de essentiële, praktische doelstelling om maximaal economisch voordeel uit de Belt and Road te halen.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat het enige officiële Chinese document waarin de algemene visie voor het initiatief uiteen wordt gezet, geopolitiek volledig schuwt, zelfs in de mildere vormen van groeiende Chinese soft power. Uitgegeven in maart 2015 met de onhandige titel “Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”, biedt de paper een visie op grotere economische integratie tussen wederzijds complementaire economieën. Een dergelijke integratie is bedoeld om de “ordelijke en vrije stroom van economische factoren, zeer efficiënte toewijzing van middelen en diepe integratie van markten” te bevorderen. Deze verwijzingen zijn belangrijke aanwijzingen dat het uiteindelijke doel van het Belt and Road Initiative diepe economische integratie is door de van wereldwijde waardeketens. Belangrijk is dat het initiatief geacht wordt zich te houden aan de marktregels. Er werd nooit rekening gehouden met geopolitieke overwegingen, of alles in het document Visie en Acties werd zorgvuldig gecontroleerd en herzien om het te laten lezen als een businessplan. Desalniettemin, terwijl geopolitiek wordt geschuwd, ontwikkelt het document een theorie van economische integratie die sterk afhankelijk is van politieke macht. De meest ambitieuze uitspraken hebben waarschijnlijk betrekking op de coördinatie van het economisch beleid: “Landen langs de Belt and Road kunnen hun strategieën en beleid voor economische ontwikkeling volledig coördineren, plannen en maatregelen voor regionale samenwerking uitwerken, onderhandelen om samenwerkingsgerelateerde problemen op te lossen en gezamenlijk beleidsondersteuning bieden voor de uitvoering van praktische samenwerking en grootschalige projecten.” De Chinese autoriteiten, doordrenkt van marxistische theorie, zijn bekend met het idee van een wereldsysteem dat de relaties van economische macht en afhankelijkheid verwoordt in het hart van de wereldeconomie. Patronen van specialisatie en comparatief voordeel bepalen de plaats die elk land inneemt in de wereldeconomie en als gevolg daarvan de niveaus van absolute en relatieve welvaart die het hoopt te bereiken. De wereldeconomie is niet zozeer een gelijk speelveld als wel een georganiseerd systeem waarin sommige landen bevoorrechte posities innemen en andere, zoals China, proberen op te klimmen naar deze indrukwekkende hoogten. Chinese besluitvormers delen met hun westerse tegenhangers de veronderstelling dat de economische en financiële globalisering het voor een enkel land moeilijk heeft gemaakt om een specifieke economische visie na te streven. Maar de Chinezen zijn minder geneigd om alle vormen van economische planning af te zweren dan om de regels van het globaliseringsspel opnieuw te definiëren. Een prioriteit die in het Visie en Acties-document wordt genoemd, is het verbeteren van de “arbeidsverdeling en distributie van industriële ketens”. Als het gaat om de arbeidsverdeling langs de waardeketens van industriële productie, kunnen posities en voorkeuren die de nationale belangen van landen in de Belt and Road-regio’s weerspiegelen, verschillen of zelfs met elkaar in tegenspraak zijn. In dergelijke gevallen mogen waarnemers niet de illusie koesteren dat China, als promotor van het initiatief, in een unieke positie verkeert om zijn belangen na te streven.
DE RIEM EN WEG EN WERELDWIJDE WAARDEKETENS
Patronen van internationale specialisatie en arbeidsverdeling zijn bijzonder relevant in het tijdperk van mondiale waardeketens. Tegenwoordig worden er maar heel weinig producten in één land gemaakt. De productie-import van een land bestaat eerder uit halffabrikaten, dat wil zeggen grondstoffen, componenten of halffabrikaten die een land gebruikt om zijn eigen producten te maken. Dit kunnen eindproducten zijn of nieuwe segmenten in een wereldwijd netwerk van producenten en leveranciers. Wereldwijde waardeketens kunnen zo complex worden dat de invoer ook toegevoegde waarde kan bevatten die afkomstig is uit het importerende land. In China weerspiegelt bijna 7 procent van de totale waarde van geïmporteerde halffabrikaten de toegevoegde waarde die afkomstig is uit het importerende land. In China weerspiegelt bijna 7 procent van de totale waarde van geïmporteerde halffabrikaten de toegevoegde waarde die afkomstig is uit China. Voor elektronische goederen bevat de Chinese intermediaire invoer meer dan 12 procent van de geretourneerde Chinese binnenlandse toegevoegde waarde.
Met de opkomst van wereldwijde waardeketens begint de mercantilistische benadering die export als goed beschouwt en import als slecht, contraproductief en zelfs tegenstrijdig te lijken. Als een land hoge tarieven en belemmeringen oplegt aan de invoer van halffabrikaten, zal de uitvoer daar als eerste onder lijden. Zoals een aantal studies van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling hebben aangetoond, zijn nominale rechten op bruto-uitvoer een onvolledige maatstaf voor effectieve tariefbarrières. De effectieve last voor de exporteur kan beter worden gemeten aan de hand van tarieven op de binnenlandse toegevoegde waarde van de uitvoer, en deze tarieven kunnen meerdere ordes van grootte hoger zijn dan de rechten op de bruto-uitvoer. Binnenlandse bedrijven hebben daarom een betrouwbare toegang nodig tot de invoer van goederen van wereldklasse en de invoer van diensten om hun productiviteit en exportvermogen te verbeteren. In deze nieuwe tijd loont het om over de landsgrenzen heen te denken. Wanneer intermediaire inputs de neiging hebben om vaak de grens over te gaan, hebben zelfs kleine tarieven en grensknelpunten een cumulatief effect, en beschermende maatregelen tegen invoer verhogen de productiekosten en verminderen het exportconcurrentievermogen van een land.
Dit zijn allemaal goede argumenten voor handelsliberalisering, maar bedenk eens wat er gebeurt met het vermogen van een land om de productie zo efficiënt mogelijk te organiseren. Als goederen volledig in één land worden geproduceerd, heeft dat land de volledige controle over het hele proces. Zodra goederen in verschillende landen worden geproduceerd als het gecombineerde resultaat van een ingewikkelde arbeidsverdeling in elke waardeketen, wordt het lastig. Wat een land wil, is de beste segmenten in elke waardeketen kiezen. Industriebeleid richt zich steeds meer op taken in plaats van op industrieën, maar daarvoor zou een overheid toegang moeten krijgen tot de hefbomen van het industriebeleid in andere landen om de productie over de hele waardeketen te kunnen organiseren. Een land heeft veel meer te winnen door te verhuizen naar segmenten met een hogere waarde in een toeleveringsketen dan door de productiviteit te verhogen in een segment dat al bezet is. Als China zich daarom wil concentreren op bepaalde segmenten van een bepaalde waardeketen, heeft het een hoog niveau van complementariteit in andere landen nodig. Deze kunnen zich alleen ontwikkelen als de juiste transport- en communicatie-infrastructuren zijn opgezet en als die landen de juiste economische beleidsbeslissingen nemen. Een Chinese expert vertelde me dat het Belt and Road Initiative het eerste voorbeeld is van ’transnationaal’ industriebeleid. “Vroeger was al het industriebeleid nationaal”, zei hij. Hij heeft een punt, aangezien zelfs de Europese Unie, toen zij een ambitieus transnationaal kader van regels en instellingen creëerde, geneigd was het industriebeleid op te geven omdat een dergelijk beleid niet op transnationaal niveau kon worden gereproduceerd. Dit wijst op de botsing tussen verschillende integratiemodellen.
Het beeld van de oorspronkelijke Zijderoute is in deze context bijzonder misleidend, zoals blijkt uit de toevoeging van de kleine codewoorden “gordel” en “weg” in de namen van de twee onderdelen van het project. Het landelement wordt een gordel genoemd om aan te geven dat het uiteindelijke doel het creëren van een dicht geïntegreerde economische corridor is in plaats van een transportnetwerk dat twee punten met elkaar verbindt. De maritieme weg is bedoeld om het vervoer over zee aan te passen aan nieuwe patronen van wereldhandel. Transport- en communicatienetwerken zijn ongetwijfeld een voorwaarde voor de ontwikkeling van wereldwijde waardeketens. Maar het cruciale element is de reeks industriële beleidsbeslissingen waarmee landen ernaar streven om naar nieuwe ketens of segmenten in een reeds bezette waardeketen te gaan. Om de middeninkomensval te vermijden – een situatie waarin een land vast komt te zitten in zijn eerdere groeimodel na het bereiken van een bepaald inkomensniveau – en het proces om naar duurdere segmenten over te stappen te versnellen, wil China dat zijn industriebeleid voldoende wordt gecoördineerd met die van landen die andere segmenten en ketens bezetten. In ruil daarvoor kan China goedkope financiering aanbieden en zijn ervaring met een economisch model dat zeer succesvol is gebleken in het stimuleren van industrialisatie en verstedelijking op een ongekend snel tijdsbestek. In de praktijk heeft de Chinese industrie mogelijk behoefte aan betrouwbare leveranciers van onderdelen of halffabrikaten, of probeert zij in het buitenland assemblagefabrieken te bouwen om importheffingen te omzeilen, terwijl het grootste deel van de productieketen in China blijft. Het kan proberen nieuwe mogelijkheden te creëren om in China geproduceerde grondstoffen of tussenproducten te exporteren of, omgekeerd, om op een stabiele basis grondstoffen voor de eigen industrie veilig te stellen. Gezien hoe belangrijk diensten zijn geworden voor de integriteit van wereldwijde waardeketens, zal het vergroten van de export van diensten ook een strategisch doel zijn voor de Belt and Road. Neem het geval van de staalindustrie.
Getroffen door dalende staalprijzen, zijn de prestaties van de Chinese staalindustrie sterk afgenomen. De industrie genereerde in 2015 een omzet van 7,2 biljoen yuan ($ 1,1 biljoen), een daling van 13,9 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, en een totale winst van 97,2 miljard yuan ($ 14,3 miljard), een daling van 60 procent. Chinese beleidsmakers zijn zich ervan bewust dat een deel van de industrie naar het buitenland zal moeten verhuizen en kijken naar Centraal-Azië, met zijn lagere productiekosten, als mogelijke bestemming. Aangezien regeringen en de particuliere sector in de regio investeren in energieontwikkeling, transportinfrastructuur en woningbouw, wordt verwacht dat de vraag naar staalproducten in Centraal-Azië de komende jaren enorm zal toenemen, maar Chinese producenten moeten concurreren met Russische, Turkse en Oekraïense staalondernemingen die profiteren van eenvoudigere handelsregelingen. Deze concurrenten zouden dat voordeel verliezen als Chinese bedrijven staalproductie-eenheden zouden opzetten in Centraal-Aziatische landen, die rijk zijn aan minerale hulpbronnen en lage arbeidskosten hebben. In het geïntegreerde kader van de Silk Road Economic Belt zou een nieuwe transportinfrastructuur zowel de vraag naar staal kunnen stimuleren als de weg vrijmaken voor China om staal uit Centraal-Azië te importeren terwijl het zich verplaatst naar producten met een hogere waarde en waardeketensegmenten. Eenvoudig gezegd speelt de transportinfrastructuur een ondergeschikte rol bij de integratie van het financiële, handels- en industriebeleid. Dit idee komt in bijna elke paragraaf van het Visie en Acties-document voor, evenals in veel technische documenten die sinds 2014 door verschillende Chinese ministeries zijn gepubliceerd. De focus van China op landroutes lijkt misschien contra-intuïtief. Van haven tot haven is zeevracht altijd goedkoper dan vervoer over land. Trends in de sector wijzen op steeds lagere prijzen nu de tarieven voor containervervoer historische dieptepunten doorbreken. De grootste vervoerders blijven nieuwe megaschepen aan hun vloot toevoegen, met bestellingen die jaren geleden zijn geplaatst om te worden afgeleverd, of bedrijven nu willen of niet. In deze omgeving zou het belachelijk zijn om te verwachten dat nieuwe spoorwegen een grote deuk zouden veroorzaken in het vrachtvervoer over lange afstanden. Toch worden er in een context van historisch lage vrachtprijzen nieuwe kansen gecreëerd om complexe wereldwijde waardeketens te ontwikkelen en worden bestaande waardeketens opnieuw geconfigureerd op het land, niet op zee, door de opening van nieuwe industrieparken. Toen het officiële orgaan van de Chinese Communistische Partij, Qiushi, de vroege successen van de Belt and Road onderzocht, onderstreepte het de aanleg van 46 nieuwe industriële zones. Meer recentelijk heeft China openlijk gepleit voor het belang van een gemeenschappelijk ontwikkelingsmodel dat via politiek overleg tot stand is gekomen. In het eerste voortgangsrapport over het Belt and Road Initiative, opgesteld door Renmin University en gepubliceerd in september 2016, werd geconcludeerd dat “aanzienlijke vooruitgang is geboekt met het initiatief wat betreft het ontwerp op het hoogste niveau, beleidscoördinatie, connectiviteit van faciliteiten, onbelemmerde handel, financiële integratie, [people-to-people bonds] en de lokale inspanningen van China.” Het rapport betoogde verder dat “er een reeks belangrijke projecten aan de gang is, met een verbintenis om gemeenschappelijke ontwikkeling en gedeelde groei te bereiken door middel van gezamenlijk overleg. China bouwt samen met landen en regio’s langs de Belt and Road-routes aan een groene, gezonde, intelligente en vreedzame Zijderoute, die een impuls voor groei in deze economieën creëert en grote kansen voor gedeelde ontwikkeling met zich meebrengt.”
DE REACTIE VAN DE EU OP DE RIEM EN DE WEG
Algemeen wordt aangenomen dat de impact van het Belt and Road-project op de Europese economie gering is – waarschijnlijk positief als het initiatief gericht is op het verbeteren van de transportinfrastructuur, bescheiden negatief als de handelsintegratie met China de Europese export naar Centraal- en Zuid-Azië vermindert. Maar deze visie negeert zowel de ambitie als de langetermijnimpact van het project, als het doel ervan eenmaal goed is begrepen. Tot nu toe heeft de EU weinig moeite gedaan om actief een gemeenschappelijk standpunt over het project te ontwikkelen. Het debat hierover in Europese kringen is mager en vrijwel uitsluitend van technische aard. Om investeringsstrategieën aan elkaar te koppelen, overlappingen te voorkomen en mogelijke synergieën te onderzoeken, heeft de Europese Commissie een technisch connectiviteitsplatform gecreëerd. Een document met de titel “Elementen voor een nieuwe EU-strategie voor China”, gepubliceerd door de commissie in juni 2016, vermeldt de Belt and Road slechts in een paar korte passages, om vervolgens te bevestigen dat “het doel moet zijn om te helpen bouwen aan duurzame en interoperabele grensoverschrijdende infrastructuurnetwerken in landen en regio’s tussen de EU en China.”
De manier waarop de EU moet reageren op het Belt and Road-project van grotere Euraziatische integratie hangt sterk af van hoe Europeanen dat project interpreteren. Als het initiatief werd gezien door de misplaatste lens van puur transport en communicatie. infrastructuur, zou het passend zijn als de EU deze met weinig of geen voorbehoud omarmt. Een dergelijk initiatief zou vrij nauw aansluiten bij de eigen strategische doelstellingen van de EU om connectiviteit te bevorderen, belemmeringen voor internationale handel en uitwisseling weg te nemen en verschillende culturen en landen dichter bij elkaar te brengen. Een rapport uit 2016 van de Europese Raad over Buitenlandse Betrekkingen, getiteld “Absorb and Conquer”, gaat zelfs zo ver dat het stelt dat China het spel al heeft weggegeven door alleen de Belt and Road-strategie aan te nemen, in die zin dat het de integratie van de EU heeft geaccepteerd. model gebaseerd op institutionele kaders en alomvattende juridische overeenkomsten. “Simpelweg door brede, multilaterale integratie-inspanningen te beginnen”, schreven de auteurs, niet alleen verwijzend naar de Belt and Road maar ook naar de Euraziatische Economische Unie, “hebben de Chinezen en de Russen ervoor gekozen om te concurreren op het terrein van de EU.” Natuurlijk, zo gaven de auteurs toen toe, zullen de projecten van China ook proberen te wedijveren met die van de EU, maar omdat de eerste slechts kopieën zijn, zal het Europese model uiteindelijk winnen. In Europese ogen leiden alle wegen naar Brussel, zelfs de Belt and Road.
Maar de Belt and Road is geen transport- en communicatieproject en het succes ervan zal niet worden gemeten aan de hand van een kwantitatieve index van connectiviteitssnelheid. Integendeel, het initiatief probeert de regels die de wereldeconomie organiseren te veranderen, voornamelijk door China een reeks instrumenten te geven waarmee het de mondiale waardeketens kan herschikken. Tot nu toe werden deze waardeketens voornamelijk gecoördineerd door grote multinationals via complexe netwerken van leveranciersrelaties en verschillende bestuursvormen, waaronder direct eigendom van buitenlandse filialen.
Europese landen hebben enorm geprofiteerd van de vestiging van een aantal van deze multinationals. Maar de vraag waarmee ze worden geconfronteerd, gaat niet in de eerste plaats over de verliezen die ze zullen lijden wanneer Chinese bedrijven beter vertegenwoordigd gaan worden in hoogwaardige segmenten van belangrijke waardeketens. De centrale vraag is welke regels de organisatie van deze ketens gaan bepalen.
Het Chinese model is om dit organisatieproces zoveel mogelijk op politiek niveau uit te voeren, via rechtstreekse overeenkomsten tussen nationale regeringen. De meeste grote Chinese multinationals zijn niet alleen staatseigendom, maar worden effectief beheerd met het oog op doelen en strategieën die buiten het bedrijf en via politieke kanalen worden bepaald. Sommige van deze bedrijven maken dit duidelijk wanneer ze rechtszaken vermijden door aanspraak te maken op soevereine immuniteit. Aviation Industry Corporation of China, een luchtvaart- en defensiebedrijf in staatseigendom, maakte in slechts één jaar tijd twee keer gebruik van deze immuniteit.
Het meeste analytische werk aan wereldwijde waardeketens is nog recent en er valt nog veel te leren over de meest efficiënte en eerlijke manier om ze te organiseren. Bestaande modellen kunnen uiteindelijk allemaal gebrekkig blijken te zijn, maar het zou naïef zijn om te denken dat er geen twijfel bestaat over rivaliserende modellen die strijden om de overhand of dat China’s Belt and Road geen bijzonder gewaagde gok is om die fundamentele strijd op een bepaalde manier vorm te geven. Wanneer de EU haar reactie op het initiatief beperkt tot de technische kwestie van het koppelen van Europese en Chinese projecten in een connectiviteitsplatform dat is ontworpen om economische synergieën te versterken, negeert ze de diep politieke vraag welk model van Euraziatische integratie de overhand moet hebben, of welke combinatie van verschillende modellen zijn bespreekbaar. Hoewel de Chinese autoriteiten bijvoorbeeld vaak spreken over een principe van niet-inmenging, bedoelen ze niet-inmenging in het vermogen van de staat om collectieve doelen na te streven, in plaats van de liberale notie van niet-inmenging in individuele levensplannen. Voor China is het industriebeleid – het kanaliseren van industriële ontwikkeling en innovatie in vooraf bepaalde richtingen – de kern van het economisch beleid; dit is een aanpak waar nog maar weinig of geen Europese beleidsmakers in geloven.
De kwestie van verschillende politieke en economische modellen is er een waarover alleen macht, invloed en hefboomwerking kunnen beslissen. De EU van haar kant zou een meervoudige strategie moeten volgen van onderhandelen, indammen en balanceren. Afdingen betekent dat de EU een onderhandelingspositie moet innemen die effectief probeert de asymmetrie te herstellen waarbij Chinese bedrijven vrij zijn om belangen in Europese bedrijven te kopen, maar Europese bedrijven buitengesloten blijven van de Chinese kapitaalmarkten. Als China wil profiteren van erkenning als markteconomie, zal het geleidelijk een aantal fundamentele elementen van zijn economische cultuur moeten veranderen, met name die elementen die een betekenisvol onderscheid tussen politieke en economische macht in de weg staan.
Containment betekent dat de EU haar aanwezigheid moet vergroten in landen die een beslissende rol spelen als gateways en verbindingsknooppunten langs de nieuwe routes die Europa en Azië met elkaar verbinden. Op dit moment zijn zowel Rusland als China actief bezig met het behouden of uitbreiden van hun invloed in landen als Azerbeidzjan en Kazachstan, terwijl de EU haar aanwezigheid afhankelijk maakt van onrealistische eisen voor politieke transformatie. Ambitieuze investeringsovereenkomsten met een select aantal landen zouden de deur openen naar meer investeringen in beide richtingen en naar asset swaps, die een belangrijke Europese waarde bevestigen: diversificatie weg van economische afhankelijkheid van een enkele actor. Tot slot betekent balanceren dat de EU de ontwikkelingen in China moet kunnen beïnvloeden door verder te gaan met andere vrijhandelsovereenkomsten met mondiale spelers als India, Japan en de Verenigde Staten. De normen en standaarden die uit deze overeenkomsten voortvloeien, zullen een enorm gewicht in de schaal leggen in China en kunnen de inspanningen van China om zijn economische cultuur effectief te exporteren naar de periferie en uiteindelijk naar het Euraziatische supercontinent als geheel, teniet doen. Het feit dat de Belt and Road in eerste instantie gericht is op de onmiddellijke periferie van China, mag waarnemers niet verblinden voor het feit dat Europa de eindbestemming is. Dat idee wordt opgeroepen door het gebruik van een naam – de Nieuwe Zijderoute – waarvan de associaties herinneren aan de oude handelsnetwerken die de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan verbond. Deze naam is in veel opzichten misleidend, maar heeft als voordeel dat China-kijkers eraan worden herinnerd dat de Belt and Road vooral een uitdaging voor Europa is – een uitdaging waarop Europeanen nog moeten reageren.
Carnegie neemt geen institutionele standpunten in over kwesties van openbaar beleid; de standpunten die hierin worden weergegeven, zijn die van de auteur(s) en weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de standpunten van Carnegie, haar personeel of haar trustees.
