Olievoorziening
De Organization of the Petroleum Exporting Countries (Opec) rekende in haar recentste Oil Market Highlights uit dat de vraag naar olie in 2018 tot nu toe rond de 98,85 miljoen barrels per dag is. De olievoorziening in de wereld was in mei 2018 ruim 97,86 miljoen barrels per dag. Economisten voorspellen dat de Venezolaanse ruwe olieproductie tegen het einde van 2018 zou dalen tot ongeveer 1 miljoen vaten per dag. Dit is een steile daling ten opzichte van de 3 miljoen vaten per dag, die Venezuela in 2011 produceerde. Venezuela‘s instorting tezamen met het gebrek aan Amerikaanse olie-infrastructuur en de impact van sancties op Iran kunnen desastreuze prijzen veroorzaken op de markt. Tegelijkertijd ondersteunen analisten en deskundigen de stelling dat Saudi-Arabië in staat is om op korte termijn tenminste 12,5 miljoen barrels per dag op de markt te brengen. Saoedi-Arabië, het koninkrijk van olie, zal de redder kunnen zijn van vele economieën met haar 276 miljard vaten aan oliereserves.
Vraag en aanbod
Dit vraag en aanbod verhaal hoeft echter niet de realiteit te zijn. De prijs van olie wordt volgens enkele analisten niet al zodanig bepaald door vraag en aanbod, maar op basis van de risico’s die gepaard gaan met de vraag en aanbod. Stel dat vandaag het nieuws wordt gelanceerd dat Europa een hele strenge winter tegemoet gaat, betekent het dat mensen extra verwarming aan zullen doen en dus extra energie zullen verbruiken. Hierdoor zullen de prijzen vooruitlopend op de winterperiode beginnen te stijgen.
Energiedeskundige Daniel Lachman stelt dat een ander deel van het verhaal ligt in de bevoorradingsketen. Hierin zijn er raffinaderijen die de ruwe olie moeten verfijnen. Lachman schetst een situatie waarbij de ruwe-olieprijs op de markt daalt, maar precies bij de pomp stijgt. “Het echte probleem is de raffinagecapaciteit. Er is onvoldoende raffinagecapaciteit in de wereld. In 2005 bijvoorbeeld heb je orkaan Katharina gehad. In New Orleans kwam een grote raffinaderij stil te liggen. Hierdoor ging de olieprijs omhoog. De raffinagecapaciteit speelt tot heden een rol. De laatste raffinaderij die in Amerika bijvoorbeeld werd opgezet, was in 1979. De raffinaderij moet heel groot zijn om met splinter dunne marges te kunnen opereren”, vertelt Lachman.
Wat te doen?
De effecten dan voornoemde ontwikkelingen zijn duidelijk merkbaar in Suriname. Lachman begeeft zich even niet op het gebied van adviezen over het verlagen van de olieprijs. Veel makkelijker is het verminderen van het verbruik. “Ons wegennet is zo inefficiënt dat je relatief veel olie verbrandt om korte afstanden af te leggen. Wij hebben ook overal drempels/gaten. Om minder uit te willen geven aan benzine, moet je de vlotheid van je verkeer kunnen garanderen”, stelt Lachman. Daarnaast moet Suriname ook investeren in betere openbare publieke transport. Een student, die bijvoorbeeld woont op Latour (Paramaribo Zuid), moet veelal eerst een bus pakken om in centrum Paramaribo aan te komen, om vervolgens een andere bus te pakken richting de universiteit (zuid-west). Dat is inefficiënt. Een ander idee is ook het bevorderen van de verstedelijking van Suriname. En hier komt dan het idee van inderdaad decentraliseren van beleid bij kijken. Er is een reden waarom bijkans 230.000 voertuigen in Paramaribo moeten rondrijden. Economische activiteiten en publieke administratie zijn nog steeds geconcentreerd in Paramaribo.
De government take op de brandstofprijs bedraagt 0,70 SRD per liter voor diesel, voor unleaded SRD 1,13 en super unleaded 1,40. Veel effect heeft dit model echter niet kunnen bewijzen, zeker vanwege het gemis aan transparantie rond de bestemming van het geld. Vooral gezien het wegennet landelijk nog te wensen over laat. Volgens Lachman zijn er tal van kant en klare ideeën. “Er moet echt een frisse kijk komen rond vooral transport. Er zijn flink wat studies gedaan. Als het echter komt op implementeren en geld voor uittrekken, wordt dat niet gedaan. Ondanks we op politieke podia ons mond van vol van hebben”, aldus Lachman.
Kavish Ganesh
