Hetzelfde ministerie van TCT is weer bezig geweest met het registreren van busvergunningen. Een omgekeerde wereld is dat op TCT, zou terecht gesteld kunnen worden. Want wat de TCT-administratie moet hebben, is een busvergunningenregister. Met een druk op een paar knoppen moet het busvergunningenregister eruit rollen. Busvergunningen moeten een beperkte duur hebben. Na enkele jaren moet de busvergunning worden verlengd, een moment waarvan gebruik wordt gemaakt om te checken of de vergunninghouder zich aan de vergunningsvoorwaarden is blijven voldoen. Alzo worden slapende vergunningen uit het systeem gehaald. Daarbij spelen regelmatige controles van TCT-controleurs ook een rol. Op bepaalde routes is chaos van uitzondering geworden tot regel. Op gegeven moment is gebleken dat het ministerie van TCT niet in staat was ervoor te zorgen dat illegale bushouders van bepaalde routes werden gehouden. Ze bleven het systeem vervuilen en frustreren. Op gegeven moment werd het zelfs grimmig met bedreigingen. De politie en TCT-ambtenaren bij elkaar waren niet in staat om de illegale bussen van de routes te halen. Overtredingen vonden in midden Paramaribo plaats, vreemd maar waar. Er heeft zich een bepaalde ontwikkeling voorgedaan in het openbaar vervoer dat best wel aangeduid kan worden als ‘het absenteïsme’, enigszins te vergelijken met het absenteïsme waarvan sprake was tijdens de koloniale plantageperiode. Was het vroeger zo dat de meeste buseigenaren zelf hun bus reden en maar een bus hadden, tegenwoordig zit een behoorlijk deel van de buseigenaren niet achter het stuur. Dat komt door gezondheidsproblemen of werkloosheid bij zonen die uit het onderwijssysteem afvallen. Maar het komt ook door het feit dat bushouders meerdere bussen bezitten. Dan wordt het noodzakelijk om werknemers in dienst te nemen. De vraag die bij de registratie in juni en juli rijst, wat er gebeurd is met de eerdere registraties die door het ministeries zijn gehouden. Een vraag die onduidelijk is of inmiddels alle bushouders die op de routes voorkomen, een geldige vergunning hebben. Op gegeven moment zou de situatie namelijk zijn ontstaan dat legale en illegale bushouders niet van elkaar te onderscheiden waren; geen van ze bezat immers een vergunning.
Het is goed om te merken dat de intentie om het openbaar vervoer te ordenen door de regering herhaald wordt. Er lijken eindelijk stappen, althans formele regels, te worden genomen. TCT heeft de chaos in het openbaar vervoer getolereerd. De chaos is op alle fronten en het enige waaraan bushouders zich houden, is het tarief vastgesteld door de regering en de verkeersregels waarop de politie toeziet. In de eerste plaats zijn er geen regels waaraan de bushouders zich moeten houden op de parkeerplaats. Wie gaat eerst en wie gaat erna? Veel routechauffeurs hebben eigen werknemers die met een eenvoudige registratie op de route bepalen hoe de beurten eruit zien. Maar de chauffeurs kunnen ook besluiten om de helper niet meer te gebruiken en dan is er chaos. TCT moet ook de parkeerplaatsen en het rijsysteem ordenen. Daarnaast is al lange tijd bekend het fenomeen van de tawa-man. Dat is doorgaans een drop-out die alles dat de buschauffeur uit balans kan halen, moet neutraliseren. Daarvoor moet stoer gedaan worden, grof taal worden gebruikt en als het kan een houwer worden getrokken. De tawa-man neemt ook het geld in ontvangst. Het fenomeen komt niet op elke route voor. Op zich is een helper van de chauffeur niet slecht. Maar er moeten regels voor hem komen en voor de chauffeur trouwens ook. Nu begrijpen we dat er ook regels zullen komen voor de buschauffeur. De nieuwe vergunning van TCT zal meer regels bevatten, dat zijn vergunningsvoorwaarden. De regering maakt een van de vergunningsvoorwaarden bekend en dat is dat de chauffeurs minimaal 25 jaar moeten zijn. Aan de ene kant is de regel te begrijpen: hoe ouder de chauffeur, hoe groter de kans dat hij wijzer is en goed zal kunnen omgaan met de dienstverlening en de garanties. Als uitsluitend daarnaar wordt gekeken dan is, uitgaande van de huidige situatie, 25 jaar aan de lage kant. De leeftijd is een aspect, maar er zijn belangrijke aspecten die bepalend zijn voor de dienstverlening en de klantvriendelijkheid. Die zijn niet zomaar te vervatten in een beschikking als voorwaarde. Meetbaar en uitvoerbaar wat de dienstverlening betreft, is wel als voorwaarde het certificaat van een cursus die door bijvoorbeeld de vakschool is verzorgd. Elke buschauffeur moet een kleine cursus volgen voordat hij zich mengt met het publiek, dat soms oud en soms jong is en soms man of vrouw. De chauffeur die in dienst treedt bij een bushouder moet voordat hij zijn arbeid verricht een cursus volgen en een certificaat halen. Zo’n certificaat kan hem in elk dienstverlenend bedrijf van dienst zijn.
TCT heeft gestreefd naar een opgeschoond bestand. Dat is echter na een tijd weer achterhaald. Nu blijkt dat 132 vergunninghouders niet zijn afgekomen op de oproep. Dat lijkt ons afgezet tegen het totaal een grote groep. In de verruimde vergunning is aandacht besteed aan de veiligheid van de passagiers. Het openbaar vervoer heeft kwalitatief en qua opzet een lange weg te gaan. Met de nieuwe registraties en de verruimde vergunningen is de hoop dat een aanvang wordt gemaakt om de wild-west cultuur die er nu heerst in het openbaar vervoer weg te werken. Met verruimde voorwaarden is het er niet gemakkelijker op geworden voor TCT-ambtenaren. Als het daar ‘business as usual’ blijft, zal meer blijken hoe dit ministerie wat het openbaar vervoer betreft, tekort zal schieten.
